自铁道部出台《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》至今，已经一月有余，但民资似乎并不“买账”，有专家认为，要改变这一局面，铁路投融资体制亟待改革，同时，管理体制等方面也应出台更加细化的配套制度。

　　民资仍处观望期

　　在发布《意见》明确表示对民间资本进入铁路领域“不设限”后，《关于铁路工程项目进入地方公共资源交易市场招投标工作的指导意见》也宣告铁路工程招投标全部进入地方公共资源交易市场招投标。分析人士认为，此举有望为地方企业、民营企业等参与铁路市场提供更公平的机会。也是铁道部分权向民资示好的表现。

　　但民资对此仍然保持谨慎的观望态度。《中国证券报》在6月3日一篇报道中引述业内人士的话表示，近期国家出台了一系列鼓励社会资金进入铁路行业的政策，但是投资者一方面需要一个研究的过程，另一方面也需要等待政策的进一步明朗。也有投资者表示，民间的产业资本对铁路的投资可能更感兴趣，相比于铁路本身的盈利，他们更关注投资后能给产业自身带来的便利性、超额收益等。

　　2005年，铁道部就出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，但经过6年，民间资本进入铁路建设的案例依然微乎其微。据《中国证券报》报道，从2007年以来，外部资金进入铁路行业的案例只有3例：2007年12月，社保基金投资京沪高铁；中银国际2010年5月投资晋豫鲁铁路；建银国际2010年10月投资巴新铁路。

　　而本次发布的《意见》中仍没有说明投资分配机制，不少投资者担心，现在只是“看上去很美”，很多人甚至有被“圈钱”的隐忧。

　　四大问题待解

　　国务委员兼国务院秘书长马凯日前在石家庄市召开部分地区铁路建设座谈会上明确表示，今年要在铁路投融资体制改革上迈出实质性步伐，吸引利用更多社会资本参与铁路建设。

　　专家也认为，投融资方式的改革，是引导铁路整体改革的关键。北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌近日对《中国证券报》分析称，目前民资投资铁路仍面临几大难题。

　　第一，铁路投资大、周期长。铁路单线投资动辄上百亿元，一般的民营企业难以承担；单线铁路建设通常需要2至4年，与公路相比，铁路的收益回报周期是公路的3倍。

　　第二，收益回报难以独立核算。铁路具有网络运营特征，铁路收益的核算是通过全路网通盘计算。如果拿出其中一部分市场化，成本、收益核算很难独立进行。如不进行独立核算，民间资本的投资回报就难以得到保证。

　　第三，在现行铁路系统运行调度机制下，民间资本难以获得产品控制权。每条线路车辆能不能跑，跑几趟，全部由铁道部协调。这从全路局的角度看是对的，但对新投资者来说，则意味着自己对产品丧失了决策权。

　　此外，铁路的公益性也是民资不愿涉足铁路的重要原因。北京交通大学经济管理学院教授赵坚近日对《京华时报》分析称，在现行的相关政策中，铁路的运价是国家发改委来制定。一方面是运输成本不断上涨，一方面是铁路运价十几年没有调整，还有一方面是铁路必须承担的公益性运输。三面夹击之下，使得多数原先被挡在“门外”的民营企业在如今不设门槛的情况下，也难有兴趣进入铁路工程建设。

　　赵坚建议，铁路运价的制定，国家与铁路的关系等多个方面都需要进行改革、重组。但就民资进入铁路建设而言，可通过股权投资、债券投资，把民间资本引进来。

　　中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，如何在保障民间资本的盈利性与铁路运输的公益性之间寻求平衡，是民资良性进入铁路行业的关键。只有在管理体制等方面出台具体、可操作性的配套制度，才能有效化解民间资本的风险。

　　李红昌认为，铁路系统政企分开势在必行，可参照德国模式成立铁路总公司，逐渐分离出客运、货运等不同板块，实现管理清晰化。长期以来，铁道部是建设、运行、管理一肩挑，以后应重在监管以及行业规范、标准的制定。

　　以“地养路新”新路径

　　由于《意见》明确将城际铁路建设主导权下放地方，地方政府也在积极探索吸引民资的新路径。

　　据《经济参考报(微博)》报道，目前除了广东、江西，还有几个省正在探索“以地养路”的模式来解决城际铁路融资难的问题。此外，国开行正委托北京交通大学等相关单位就广东省城际铁路的投融资模式进行研究。

　　报道援引发改委综合运输研究所运输经济与技术研究室主任李连成的话表示，“以地养路”是一种比较可行的融资方式，铁路的建设肯定会对沿线相关产业带来积极影响，沿线地价随着产业开发也会上升，而这种地价的上涨是要归功于沿线铁路项目的建设，基于这个原因，利用土地来融资也是合情合理的。

　　据悉，原来在城际铁路的建设中，铁道部占控股地位、出资多，《意见》实施后，除西部地区外，城际铁路将由地方政府负责投资，铁道部主要负责审批和技术标准。